USD 0,0000
EUR 0,0000
USD/EUR 0,00
ALTIN 000,00
BİST 0.000

Bursa-Mudanya Demiryolu

1840'lı yıllarda, Bursa‟nın sanayileşmesiyle başlayan ipek ticareti, ucuz ve güvenli yolların gereksinimi ortaya çıkarmıştı.

24-02-2016

Özellikle Lyon'a yönelmiş olan iplik ihracatı Bursa'nın, imparatorluğun diğer bölgeleri ile olan bağlantısını da sağlayacak bir gü-venli yol aramaya itmişti. Ulusal pazarın oluşmasında en önemli faktörlerden biri olan ulaşım sistemi de, Bursa'da ham ipeğin Lyon'a ihracını kolaylaştıracak biçimde düzenlenmişti. Yüzyıllardan beri Bursa‟nın limanı olan Mudanya ile Bursa arasında demiryolu döşenerek tren işletme fikri, Osmanlı devletindeki ilk tren projelerinden biriydi.
1289/1872 yılı Haziran‟ında Mudanya-Bursa tren yolunun ölçümleri başlanmıştı (Abdülkadir 1327: 299). Ahmet Lütfi‟ye göre Bursa-Mudanya arasındaki tren yolu 1875 yılında tamamlanmış34 (Ahmet Lütfi 1993: XV-43), ancak hattın faaliyete geçişi çok sonraya kalmıştır. 1934 Yıllığı‟na göre hat, 1874 yılında tamamlanmış ancak faa-liyete geçmemiş, 1883 yılında Vasilliu İ. Kandis tarafından açılmıştı. Osmanlı Hükümeti hat için 185 bin Osmanlı lira har-camış35 (1934 Yıllığı s.44; 1316 Salname-si, s.260). 10 bin lira da müteahhit La Porte ve Miribel‟e ödenmişti. Bazı kaynaklara göre ise 1892 yılında hizmete açılmıştı (1310 Salnamesi, s.30). Bu bilgiler ışığın-da 1872 yılında inşaatı başlamış olan hat tamamlanamadan 1891 yılında bu kez Belçikalı Nagelmakeres‟e 680 bin franka satılmıştı. Belçika-Fransız sermayesi ile kurulan bu şirkete 99 yıllığına verilmişti. Ancak yolun tamamlanması bir sürü kar-gaşa ve el değiştirmeden sonra tamamla-nabilmişti. Vahdettin Engin‟e göre, Mudan-ya-Bursa demiryolu, bunca maliyet artıran aksama ve sorunlara karşın ucuza yapılmıştı.

Haydarpaşa-İzmit hattının km‟sinin maliyeti 160 bin frank iken, Mudanya de-miryolunun km. maliyeti 112 bin franktı (Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolları, İst. 1993: 124). Sanırım hattın ucuz olmasının en önemli faktörü dar bir hat olmasıydı.
1880 yılında Bursa‟ya gelen Mari de Launay‟a göre, planları hazırlanmış olan bu hattın, Mösyö Prosel'in düzenlediği plan üzerine yaptırılmış. “Hattın genişliği 4 m olup demir çubuklar arası ise 1 met-re 10 cm‟dir. İlk istasyon iskelededir. Daha sonra Kuru adındaki istasyona gelinir. Kaplıcalar istasyonundan sonra Gemlik yolunu aşıp Bursa'ya gelir. Tren, Nilüfer'i, ayakları kâgir ve üzer-leri ahşap iki köprüden geçer. Bunlar Küçük Köprü ve Sumcuralar Köprüsü adını taşır. Hattın uzunluğu 42 km'dir. Tren saatte 30 km hızla yol almaktay-dı. Oysa kara yolculuğu 4 saat sür-mekteydi” (Kaplanoğlu/Günaydın 2000: 152 vd).
Mudanya-Bursa demiryolu, nakledilen ürünün yarı mamul özelliğinden dolayı İzmir ve civarındaki demiryolu şebekesin-den farklı olarak, Bursa Ovasına kollar uzatmak yerine filatür fabrikalarının bu-lunduğu Bursa ile liman şehri olan Mudan-ya arasında doğrusal bir hat çizmiş. De-miryolunun sadece Mudanya limanı ile Bursa arasında inşa edilmesinin en önemli nedeni, Bursa'da üretilen ipliği etkin bir biçimde limana taşıyarak oradan da gemi-lerle Fransa'nın Marsilya limanına yollamak olduğu gayet açık. Nitekim, XX. yüzyılın başında Mudanya ile başkent İstanbul arasında tarifeli gemi seferleri yokken, Mudanya ile Lyon'un limanı olan Marsilya ara-sında tarifeli vapur seferleri vardı.36 Burada ilginç olan, devletin demiryolları inşa ederek ulusal pazarı bütünleştirme ve bu anlamda ekonomik gelişmeyi teşvik etme işlevinin yabancı sermaye tarafından yerine getiriliyor olmasıydı. Fakat Belçika şirketi bu işlevi ''kısmen" yerine getirirken, tamamen kendi amaçlarını gözetmiş ve demiryolunun liman ucuna, tarifeli vapur seferlerini de koyarak bölgeyi tamamen Fransa'ya bağlamıştır (Aktar 1996: 133).
41 km‟lik hattan, 1897 yılında 1.1, 1907 yılında 1.7, 1911 yılında 2.1 ve 1913 yılın-da 3.1 milyon kuruş hasılat elde etmişti. 1911 yılındaki yolcu sayısı ise ancak 100 bindi (Eldem 1994: 102). Yapımı 1873-1874 yılları arasında bitmiş olmasına karşın hat, 1892 yılında hizmete açılmıştı. Uzun süre terk edilen bu demiryolu, işlet-mesi 21 Şubat 1891 Cumartesi günü 30 bin Osmanlı altınına, 99 yıllığına Mösyö

Jorjona Klmakise'ye verilmişti. 18 Haziran 1892 tarihinde ise resmi açılışı yapılmıştı. Demiryolu hattının en yüksek irtifası ise 217 metreye çıkmaktaydı. Bugünkü Hal civarında Demiryolu İstasyonu bulunuyor-du. Ayrıca, Terminal civarında Bursa Bek-lemesi, o tarihte Bursa'ya 2 km uzaklıkta bulunan Acemler Beklemesiyle,37 Koru, Yürekli köylerinde de birer beklemesi vardı.38
Hükümet, Bağdat hattı öncesinde 2. devre olarak Bursa-Bozöyük hattını faaliyete aç-mayı planlıyordu39 (Eldem 1994: 99). İm-tiyaz sahibi Belçika şirketi, önce çeşitli teminatlar isteyerek projeyi yokuşa sür-müştü. Bunun üzerine Bursalı girişimcilerin teminat akçesini toplamaya da razı olmalarına karşın yine de Belçika şirketi inşaatı yapmaktan tamamen vazgeçmişti. Bursa Ticaret Odası'nın Anadolu piyasası ile doğrudan ilişki kurma çabalarının, Bursalı girişimcilerin samimi isteklerini yansıttığı çok açıktır40 (Aktar 1996: 134). 1915 yılında da, “Anadolu Demiryolu'nun Bursa'dan geçirilerek Soma-Bandırma hattına ulaştı-rılması için çalışmalar yapılarak, gerekli paranın bulunması için borç anlaşması yapıldığı arşiv belgelerinden anlaşılmakta-dır” (BOA, DH.UMVM, D. No:71, Gömlek No:9).
Mudanya tren yolunu, 1895 yılında Çitli‟ye kadar uzatılması için de ciddi çalışmalar yapılmıştı. İki yıl evrak vilayette bekledik-ten sonra onay alınmıştı. İşletme Direktörü Mösyö For‟un yönetiminde birkaç mühen-dis bölgede inceleme yapmıştı. Çitli ile Bozöyük hattı incelendikten sonra şirket teminat istemiş, Bursa Ticaret Odası da, bu teminatın verilmesinden yana tutum izlemişti. 23 Haziran 1900 tarihinde 12 bin Osmanlı lirası teminat istenmiş, Bursalılar buna razı olmasına karşın şirket bu projeyi gerçekleştirmekten vazgeçildi. Hattın sadece Çitli‟ye kadar yapılmasına razı olun-du41 (Üsküdari 1972: 20; 1324-25 yılı Vi-layet Zabıtları, s.3). Ancak bu bile bir türlü geçekleşemedi.
Mudanya treni her sabah ve akşam günde iki sefer yapmaktaydı. Ancak bunlardan sadece haftada iki gün seferleri tam kapa-site dolmaktaydı. Bu nedenle işletmeci firma sürekli zarar etmekteydi42 (1329/1913 yılı Vilayet Zabıtları s.27). 99 yıllığına verilen Mudanya-Bursa treni iş-letme ayrıcalığı, gelen şikâyetler nedeniy-le43 1 Temmuz 1923 tarihinde iptal edil-di.44 (Eldem 1994: 180), 1931 yılında da hat, Devlet Demiryolları‟na devredildi.

1948 yılında da, ekonomik olmadığı gerek-çesiyle önce işletmeden kaldırılmış, 1953 yılında rayları sökülmüştür.
2.d. Gerçekleşmeyen bir proje, Bursa tramvayı
Modern kentleşme sürecinde kitle iletişim araçları olarak tramvaylar tasarlanmıştı. İlk yapıldığında sağladığı kolaylık sayesin-de tüm dünyada yayılmıştı. Dünyada ilk elektrikli tramvay, 1881 yılında Berlin‟de işletmeye açılmıştı. Türkiye‟de ise ilk tramvay, 1909 yılında İstanbul‟da hizmete girmişti.
Bursa‟da da tramvay hayali çok eskilere gitmesine karşın, bir türlü gerçekleşme-mişti.45 1900‟lü yılların hemen başında da Bursa‟da tramvay inşaatı uygulama aşa-masına gelmişti. 1903 yılında ilk kez Bursa tramvayı için Cemil Paşa‟nın girişimde bu-lunduğu belgelerden anlaşılmakta. Ancak bu tramvay, Setbaşı Köprüsü karşısından Çekirge‟ye planlanmıştı. Hatta bu proje Belediye Meclisine de sunulmuştu (KA, Beld, E/18, 110)1909 yılındaki Hüdavendigâr gazetesine göre, artık elektrikli tramvay işi ilanla iha-leye çıkarıldığını görülür. İlanda elektrik şirketinin ayrıcalığı özel kişilere satılacağı duyurulur. Yapılan bu ilana göre, sözü edilen özel kişiler, Osmanlı veya yabancı ola-bilecek, ancak yabancıların çoğunluğu al-masına izin verilmeyecekti.

Bu nedenle de ilan hem Arap, hem de Latince harflerle basılmıştı. Elektrikli tramvay ayrıcalığını alacak şirket, Bursa‟nın elektrik üretimini de sağlayacaktı (Hüdavendigâr, 26 Tem-muz 1906). İhaleye ilgi duyanların ekim ayına kadar Bursa Valiliği‟ne başvurmaları istenir. İhale ise, kapalı zarf yöntemi ile yapılır (Hüdavendigâr, 3 Teşrinisani 1909). 1908 yılındaki Vilayet Meclisinde de, Bursa‟da elektrikli tramvayın bir an önce ku-rulması ve şehrin elektrikle aydınlatılması kararlaştırılır. Bu konudaki imtiyazın da belediyece sürdürülmesi istenir. 1911 yı-lında Ertuğrul gazetesinde yazılan bir ha-berde de, tramvayın neden geciktiği şu satırlarla anlatılır:
“Eski Bursa Valisi Tahir Paşa‟nın İşkodralı Mehmet Ali Ağa‟nın mutasarrıflığını kulla-nıp, Bayındırlık Bakanlığı ile yaptığı muka-vele ile Bursa tramvayı meselesi başlamış-tır. 10 Temmuz 1906 tarihinde doğmuş bir mikro-ekonominin henüz 4 yaşını tamam-lamış olan bu talihsiz mevzuatın varlığı, 30 Temmuz 1906 tarihili kararname ile Ba-yındırlık Bakanlığınca tescil eylemiştir. Meşrutiyetin ilanına kadar hangi nedene dayandı ise de, imtiyaz sahibi tarafından söz konusu şirket kurulmasına karşın, Meşrutiyetin ilandan sonra bu ayrıcalığın elinden alınacağını bildiği için, 1907 tari-hinde İngiliz Mösyö Edwen Witali‟ye alela-cele devredilmiştir. Daha sonra da bu kişi, 400 liraya (bu) ayrıcalığı belediyeye dev-retmiştir. Belediyenin de, bu işi yapmak için parası olmadığından, ayrıcalığı satışa çıkarmıştır. Daha sonra da alım için başvu-ran 5 şirketten Dr. Juvanoviç‟e verildi. Sonra yine sorunlar çıkınca zavallı Bursa tramvayı projesi iki buçuk yıl kapıdan ka-pıya, daireden daireye dolaştı” (Ertuğrul, 18 Mayıs 1911).
Bu yazıya göre; 1905 yılından itibaren yedi yıldır tramvay projesi dairelerde dolaşmış. 1912 tarihli bir arşiv belgesinde de; Bur-sa‟nın elektrikli tramvay ihalesinin iptali ve zararın karşılanması konusunda bilgi yer almaktadır (BOA. Nr.3432; BOA. M.M.İ. nr.1651). 25 Nisan 1912 tarihli Ertuğrul gazetesine göre de Bursa elektrikli tram-vayına yeni hatlar eklendiği duyurulur. O tarihte ufak bir köy olan Çekirge‟ye kadar olan bu hattın uzatılmasını Bayındırlık Ba-kanlığı kabul edip, ilgili belgeler Belediyeye ulaştırılmış (Ertuğrul, 25 Nisan 1912).

Bursalılar tramvay için o kadar çaba gös-termiştir ki, her türlü engeli aşmışlar, hat-ta 1913 yılındaki gazete haberlerine göre elektrikli tramvay projesi uygulamaya ko-nulmuştur. Ertuğrul gazetesindeki habere göre elektrikli tramvayı yapacak olan şir-ketin müteahhitliğini, Mavromanos Efendi adlı bir kişiye verilmiş.46 Ve müteahhitten şartname gereğince, uygun bir süre içinde tramvaya dair proje ve haritalarlarını bele-diyeye getirmesi istenir. Müteahhit, Pa-ris‟teki Provans Sokağı adresinde bulunan, 25 milyon frank sermayeli bayındırlık şir-keti müdürü Mösyö Tumin ile de bir söz-leşme imzalayarak, tramvay işini bu şir-ketle yapmaya karar verir. Finansman ve teknoloji sorunu çözülmüştü. Bursa tram-vayı dokuz hatlı olarak inşa edilecekti. Hat, Yeşil‟den başlayarak, Ulucami önünden Osmaniye Caddesi‟ni izleyerek, Balıkpazarı yönüyle Kaplıca ve Çekirge‟ye gidecekti. Diğer bir hat ise, Yeniyol başından Demirtaş İstasyonuna ve Tahılönü‟nden Balıkpazarı yoluyla Yahudiler İstasyonu‟na gidecekti.
Gazete haberine göre projelerin Bayındırlık Bakanlığı‟nın tasdikinin ardından bir buçuk ay sonra inşaata başlanıp, 18 ay sonra ise bitmiş olacaktı. Gazete haberlerine göre, 1914 yılında tramvay işinin yarısı bitmiş olması gerekiyordu. Ancak, bir o daireye, bir o büroya gittiği için bu tarihte tramvay inşaatının bir türlü başlamadığı görülür. 1914 yılındaki Hüdavendigâr gazetesinde, Bursa tramvayı ile ilgili bir geniş haber yer almaktadır. Bu kez Bursalı zenginler dev-reye girerek, sorunu çözmeye çalıştıkları görülür:
“En nihayet tramvay hattının yeni müte-ahhidi tüccardan Mavromanos Efendi ile hukuki ayrıcalığının kendisine devri sure-tiyle ortaya çıkan ihtilaf ve sorunlar muka-vele üzerine düzeltilmiştir. Bayındırlık Ba-kanlığı‟na ve Başbakanlığa gelen proje, sonra Belediye Meclisi azası olan İnegöllüzâde Rafet Bey tarafından beledi-yeye teslim etmiştir” (Hüdavendigâr, 27 Kanunusâni 1914).
1917 yılındaki Bursa Mecmuası‟nda, Bursa tramvayının karşılaştığı sorunlardan sonra bu projenin Türkler tarafından yapılmasını öneren bir yazı kaleme almıştır. Yazara göre böyle bir şirket için çok büyük bir sermayeye de gerek yoktur: “Elhamdülil-lah bugün Bursa‟da herhangi bir iş için 500 bin lira verecek pek çok kişi vardır. Ortak olarak tramvay işine girilir ve bir anonim
83
şirket kurulursa, hisse senedi alacak pek çok kimse bulunur. Üç dört sene sonra tramvaya bindiğimiz vakit “Bu bizimdir. Bursalılarındır” demek, bizzat kendimizin de hissedar olduğunu görmek ne kadar iyi olacak” (Bursa Mecmuası, Sayı 12, s, 195).
Bursa‟da elektrikli tramvayın bir an önce kurulması ve şehrin elektrikle aydınlatıl-ması kararlaştırılır. Bu konudaki imtiyazın belediyece sürdürülmesi kararlaştırılır (1324-25 yılı Vilayet Zabıtları, s.3). Bursalı işadamları işin içine girmesine karşın yine tramvay inşaatı bir türlü başlamamış. Cumhuriyet döneminde bile Bursalılar

Raif Kaplanoğlu